Voo JJ 3054: as lições da maior tragédia da aeronáutica brasileira – BBC

  • Robson Pandolfi/BBC Brasil

    Familiares de vítimas do desastre da TAM, de 2007, falam sobre como lidam com a saudade

    Familiares de vítimas do desastre da TAM, de 2007, falam sobre como lidam com a saudade

As lágrimas surgem nos primeiros minutos de conversa. “Não passa um dia sem que eu me lembre de 17 de julho de 2007. Naquela noite, o chão desapareceu sob os meus pés”, diz Joice Vinholes Oliveira, de 58 anos.

Foi a última vez que ela se despediu do marido. O engenheiro eletricista Fernando Antonio Laroque Oliveira, então com 54 anos, foi uma das 199 vítimas da maior tragédia da aeronáutica comercial brasileira: o pouso malsucedido de um Airbus da TAM no aeródromo de Congonhas, em São Paulo, e o consequente choque contra um prédio da empresa.

Embora a família vivesse em São Leopoldo, na região metropolitana de Porto alegre, Fernando trabalhava em Linhares, litoral norte do Espírito Santo. Viajava com destino a lá religiosamente às segundas-feiras.

Naquela semana, no entanto, havia ganhado um dia a mais de folga. Inquieto, aproveitou com destino a consertar o sistema de água quente de casa. “Ele estava sempre fazendo um pouco. Entendia tudo de construção”, relembra a mulher.

No dia da viagem, terça-feira, a família almoçou reunida: à mesa estavam o casal e as filhas Fernanda, então com 18 anos, e Renata, 16. O pai inclusive então teve tempo com destino a um cochilo diante de sair.

A mulher lembra do marido se aprontando. Ele trocou a camisa vermelha listrada por uma quadriculada. Depois vestiu uma anel jeans, cinto de couro, meias pretas e sapatos Samello.

acometida pela lembrança, Joice vai às lágrimas novamente. Ao retomar as palavras, explica que os restos mortais de Fernando só foram identificados por exame de DNA.

10 anos depois, famílias de vítimas de desastre em Congonhas lidam com dor

Tempestade perfeita

Os meteorologistas costumam usar a expressão “tempestade perfeita” com destino a se referir a uma cárcere peculiar de fatores que resultam em eventos climáticos extremos. Na aeronáutica acontece um tanto parecido.

“Os acidentes aéreos dificilmente ocorrem por uma única razão, e sim por uma sucessão de fatores”, explica Adriano Castanho, comandante e diretor do Sindicato dos Aeronautas (SNA). “Com o 3054, não foi dessemelhante.”

Em 17 de julho de 2007, o voo JJ 3054 – que partiu do aeródromo Salgado Filho, em Porto alegre, com destino a Congonhas – era operado pelo Airbus A320-233 de prefixo PR-MBK.

Fazia quatro dias que a aeroplano voava sem um dos reversores, mecanismo que inverte o fluxo de viração nas turbinas e demão na frenagem do aeroplano.

Nesses casos, os pilotos, próximos de tocar em solo, devem reduzir os manetes da posição equivalente a “precipitação” com destino a “ponto morto”.

Em seguida, já no chão, puxam os manetes dos dois motores com destino a “reverso” (ignorando que um deles está desabilitado). O procedimento aciona maquinalmente os spoilers (flaps que se abrem no pouso “empurrando” o aeroplano com destino a ignóbil) e os autobrakes (freios).

Num dia normal, voar com um reverso inoperante – ou “pinado”, no jargão dos aviadores – não chegaria a ser um grande dificuldade. Mas aquele estava longe de ser um dia normal.

À época, o Brasil vivia um “apagão aéreo”. A crise era um desdobramento do protesto dos controladores de voo contra a infraestrutura de serviço, gerando atrasos, cancelamentos e desgastando os funcionários física e psicologicamente.

Era um caos. Como se não bastasse, os funcionários da TAM relatavam uma pressão informal da companhia com destino a que planos de voo fossem rigorosamente cumpridos. Os pilotos eram incentivados a não saltear nem voar com destino a aeroportos alternativos – pelo custo e pelo efeito cascata que isso gerava na malha aérea.

longe disso, dois comandantes operavam a aeroplano: o capitão Kleyber Aguiar Lima, de 54 anos, com 2.236 horas de voo no modelo A320; e o copiloto Henrique Stephanini di Sacco, de 52 anos, com vasta experiência em Boeings, mas somente 237 horas de voo no Airbus.

Voar com dois comandantes não é (e nunca foi) recomendável. Mas, em 2007, a escassez de copilotos no mercado era tanta que a TAM teve de contratar ex-comandantes com destino a a função.

Reverso pinado, apagão aéreo, pressão da empresa, voo com dois comandantes: fatores dessa maneira já conspiravam contra o voo 3054. Só que havia mais.

A aeroplano estava indeficiente pesada naquele dia. diante de embarcar em Porto alegre, o A320 recebeu 2,4 toneladas de querosene a mais do que o integrante com destino a o percurso inclusive São Paulo.

O chamado “provimento econômico” acontecia porque, naquela época, a alíquota de ICMS sobre combustível era menor no Rio Grande do Sul (17%) do que em terras paulistas (25%).

Com o tanque cheio, a aeroplano exigia 50 metros de pista ao procedimento de pouso, já que precisava de maior velocidade com destino a se manter no viração. Isso em Congonhas, cuja pista principal possui 1.925 metros – metade do que a principal pista do aeródromo do Galeão, no Rio, por exemplo.

Os pilotos identicamente estavam preocupados com a chuva torrencial verificada naquela semana. Não à toa: por acervo de água na pista, pelo menos quatro aviões haviam derrapado no último idade em Congonhas.

Esse e outros problemas levaram a Infraero realizar um recapeamento na pista, que começou em 14 de maio de 2007 e teve a primeira etapa concluída um mês e meio depois, em 29 de junho.

A segunda fase começaria dali a 30 dias. Nela, seria estudioso o grooving – ranhuras que produzem maior fricção entre as rodas e o chão e ajudam a escoar a água, evitando derrapagens.

Na segunda-feira, 16 de julho, véspera do desastre, um bimotor turboélice da empresa Pantanal aquaplanou na pista principal e invadiu o gramado do aeródromo. Ninguém se feriu, mas a desconfiança voltou a apavorar Congonhas.

Na terça-feira, às 17h04, o comandante de um voo da Gol, que acabara de poisar, informou “pista escorregadia” à torre. Os pousos e decolagens chegaram a ser suspensos com destino a a inspeção do piso e foram retomados logo após a aplauso técnica – por volta das 17h20, instantes depois de o JJ 3054 decolar de Porto alegre.

Descida fatal

A psicoterapeuta Elisabete Vanzin, então com 47 anos, tinha um sonho: voar na cabina de um jato comercial ao lado do filho. Vinicius Costa Coelho, 24, era copiloto da TAM havia quase três anos quando, em junho de 2007, o desejo finalmente se tornara realidade – numa viagem a Buenos Aires.

“Duas semanas depois, minha vida virou um pesadelo”, recorda ela.

Na terça-feira, 17 de julho, Vinicius saiu de Porto alegre, onde morava, e tomou o primeiro aeroplano com lugar disponível a fim de cumprir, naquela noite, a escala como copiloto de um voo de Congonhas com destino a o Nordeste.

Vinicius embarcou como um dos 181 passageiros do JJ 3054. Seis tripulantes, incluindo os pilotos, operavam o voo. No total, 187 pessoas partiram a borda do A320.

Aos 40 minutos de voo e com metade do trajeto percorrido, a tripulação recebeu um novo vigilante a respeito da escorregadiça pista de Congonhas. O mais lógico, diante das condições, seria desviar com destino a o aeródromo de Cumbica, em Guarulhos, distante 31 quilômetros do plano original.

Mas a inconveniência com destino a os passageiros e tripulantes em época de apagão aéreo, e sobretudo a pressão da empresa em evitar outros aeródromos, fizeram Lima e Di Sacco seguirem o programado.

O procedimento de abeiramento foi realizado sem anormalidades e, às 18h54, o aeroplano tocou o solo de Congonhas.

Em vez de desacelerar, nada obstante, a aeroplano seguiu em progresso velocidade – com destino a desespero dos pilotos.

O motor 2, à esquerda, desacelerava conforme o comando do cockpit – o manete puxado com destino a “reverso”. Entretanto, o manete oposto, que manejava o motor com reverso pinado, manteve-se na posição “precipitação” quando deveria estar em ponto morto.

“Desacelera, desacelera”, insistiu o copiloto Di Sacco, ao notar a velocidade da aeroplano.

“Não dá, não dá”, rebateu o comandante Lima. 

Com uma turbina girando com destino a frente e outra com destino a trás, o JJ 3054 se desgovernou: guinou à esquerda no último terço da pista, deslizou sobre o gramado, avançou contra um muro, cruzou a alameda Washington Luís e se chocou a uma velocidade de 178 quilômetros por hora contra um posto de gasolina e o prédio da TAM Express.

Todos as 187 pessoas a borda morreram, longe de 12 outras em solo.

O segredo do manete

Embora vários fatores possam possuir conspirado, o determinante com destino a a tragédia foi a posição errada do manete. Mas por que a expediente manteve-se acelerada quando deveria estar freando?

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), vinculado à aeronáutica, sugeriu duas hipóteses: falha humana ou falha mecânica.

No caso da última, a haste que transmite o comando do manete com destino a o calculador do aeroplano pode possuir quebrado e impedido a efetividade da troca “precipitação” com destino a “ponto morto”. dessa maneira, o software pode possuir interpretado que a aeroplano arremeteria e não acionou os flaps. Tampouco os freios do lado direito.

A falha do piloto, no entanto, é mais difundida – embora muitos especialistas relutem em achatar que um comandante experiente possa possuir cometido o erro primário de “esquecer” o manete em precipitação durante o pouso.

“É um tanto inclusive antinatural. É preciso erguer os dedos (mínimo e anelar) com destino a puxar somente um dos manetes”, explica, diante de um simulador, o ex-comandante e professor de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, Claudio Roberto Scherer.

Pode inclusive ser. Contudo, diante da fatalidade com o A320 da TAM, pelo menos duas outras aeronaves do mesmo modelo haviam aterrissado da mesma maneira – com os manetes trocados por erro dos pilotos.

Os casos aconteceram em 1998 nas Filipinas, com a Philippine Airlines, e em 2004, em Taiwan, com a Transasia Airways. Só não viraram tragédias porque as pistas tinham áreas de escape.

No caso do 3054, parar naquela condição de manete trocado exigiria, no mínimo, mais 800 metros longe e 200 metros à esquerda da pista.

A justificativa mais plausível com destino a a falha do comandante Lima sugere que ele possa possuir utilizado uma técnica de aterrisagem dessemelhante da qual estava habituado.

“É provável que o comandante tenha tentado um procedimento prisco de puxar os dois manetes com destino a posição neutra e depois somente o operante com destino a reverso. Nisso, pode possuir esquecido de reduzir o motor direito depois do toque na pista”, cogita o coronel Fernando Silva Alves de Camargo, investigador encarregado da ocorrência.

Mudança de procedimentos

A investigação gerou um total de 83 recomendações de segurança. As sugestões foram distribuídas entre a Organização Internacional da aeronáutica Civil, a Anac (diligência Nacional de aeronáutica Civil), o aeródromo de Congonhas, a Airbus e a TAM. jibóia parte das recomendações foi atendida, segundo o coronel Camargo. 

Uma das mudanças foi a instalação de um dispositivo de luzes e avisos sonoros com destino a contentar pilotos sobre um eventual erro de posição de manetes.

À época da tragédia, a Airbus já tinha o produto desenvolvido, mas não havia obrigado a aceitação da peça – porque, se dessa maneira fizesse, a fabricante deveria litigar com os custos do recall. Dessa forma, limitou-se a “sugerir” o novo equipamento às companhias que voavam com os seus A320.

inclusive julho de 2007, a TAM não havia instalado o dispositivo. Só o fez após da tragédia.

Procurada pela reportagem da BBC Brasil, a Latam, resultado da união entre as empresas LAN e TAM, preferiu manifestar-se por meio de nota.

A empresa expressou solidariedade “com todos aqueles que foram afetados por este trágico desastre”, e afirmou possuir adotado todas as 24 recomendações de segurança apontadas pelo Cenipa.

Questionada sobre quais recomendações eram essas, a empresa respondeu uma semana depois. E então afirmou que, entre elas, estavam o aperfeiçoamento do sistema de informe com destino a situações de risco, o reforço do procedimento pertinente com destino a casos de aeroplano com reverso pinado e a padronização de treinamento estudioso a pilotos com destino a que estejam habilitados a eventualmente proceder como copilotos.

“longe disso, inovações puderam ser promovidas conforme novas tecnologias e regulamentações foram criadas”, encerrou a nota.

O voo de Porto alegre a São Paulo, diante denominado JJ 3054, já é designado como JJ 3046.

As coisas identicamente mudaram em Congonhas – a começar pelo nome, que neste idade foi trocado com destino a aeródromo Deputado Freitas Nobre. já, há uma campo de escape e a operação sem o grooving na pista é proibida. identicamente foram adotados critérios específicos, como limite de peso com destino a pousos e proibição de aterrissagens com o reverso travado.

“É da natureza do nosso ocupação tirar lições de situações ruins”, afirma o coronel Camargo, do Cenipa. “Esse desastre ajudou a melhorar o nível de segurança da aeronáutica.”

A Anac flexibilizou normas que, desde o desastre, travavam o crescimento do aeródromo, que vem registrando progresso na movimentação anual de passageiros pelo menos desde 2012 – bateu 20,8 milhões de pessoas em 2016, um recorde.

Feridas

Dez anos depois, o maior desastre aéreo da história brasileira segue vivo na lembrança de quem perdeu unido e familiares na tragédia. Apoiando-se mutuamente, os parentes criaram uma corporação: a Afavitam.

A organização é presidida por Dário Scott, de 54 anos, pai de Thaís Volpi Scott, morta no desastre e que hoje estaria com 24 anos. A menina viajava no JJ 3054 acompanhada de uma rapariga com destino a passar as férias na casa dos ascendentes.

com destino a minimizar a dor da perda, Dário se dedicou exclusivamente à corporação. longe disso, ele e a mulher, Ana Volpi Scott, de 58 anos, arriscaram, seis anos após, um processo de inseminação forçado com destino a terem mais filhos. Deu certo. Hoje, o casal é pai dos gêmeos Tomás e Anna Beatriz.

“Só que me sinto um pai-pai”, ele ri, resignado. “Já não tenho o mesmo pique de noutrora.”

Elisabete Vanzin, mãe do copiloto Vinicius, só superou uma severa depressão em 2013, seis anos depois do desastre.

“É muito difícil”, sintetiza, sobre a saudade do filho. “Eu convivo com uma faca no peito que por vezes se mexe e dói.”

Espírita, Elisabete diz receber mensagens do filho com regularidade.

Ela lê uma das cartas em voz progresso: “Não diga que estou muito só com destino a te consolar, estou muito mesmo, e, à medida que sua fé subir, irá sofrer cada vez menos, te senhor, mamãe, e a todos os meus afetos e familiares. inclusive…”.

“Quando ele assina inclusive…, qualquer escrito do Vinícius era dessa maneira”, diz.

Joice Vinholes Oliveira, viúva do engenheiro Fernando, seguiu a vida pelas filhas. É verdade que não foi fácil: precisou enfrentar, e vencer, um câncer no caminho.

No mesmo andar onde vivia com Fernando, Joice espalhou fotos do marido. Em uma delas, em que ela o beija no rosto, escreveu a seguinte mensagem: “já só te ósculo nos meus sonhos”.

A camisa vermelha listrada que Fernando vestia na hora do último desjejum inclusive então está guardada, sem nunca possuir sido lavada ou passada. “inclusive a dobra da manga foi mantida”, diz Joice.

“O tempo passa, mas a saudade é constante”, acrescenta.

Sentada ao lado da filha mais velha, Renata, Joice se queixa da Justiça. Em junho deste idade, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) manteve a primeira decisão de 2015 de justificar os três acusados em um processo que cobrava a responsabilidade criminal pelo desastre com o Airbus da TAM.

Respondiam o processo Denise Abreu, então diretora da Anac; Alberto Fajerman, ex-vice-presidente de operações da TAM; e Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, ex-diretor de segurança de voo da empresa.

O Ministério assistência havia pedido a prisão dos três por entender que todos assumiram o risco de expor ao perigo as aeronaves que operavam em Congonhas.

Os desembargadores discordaram, entendendo que não há provas suficientes com destino a que uma obra direta deles tenha contribuído com destino a a tragédia que matou 199 pessoas. inclusive então ardil recurso da decisão às instâncias superiores.

Presidente da Afavitam, Dário Scott diz achatar que uma indulto mantida em segunda instância dificilmente será revertida.

Entretanto, a opção de recorrer ou não só será definida durante o ação que marcará os dez anos do desastre em São Paulo, no domingo, 16 de julho, na praça Memorial 17 de Julho – inaugurada cinco anos depois, no local da tragédia.

“Acho que o culpado foi eu que escolhi mal a companhia aérea e o aeródromo com destino a onde mandei minha filha”, lamenta Dário.

“já me resta essa pena perpétua de nunca mais poder abraçá-la”, conclui.

Voo JJ 3054: as lições da maior tragédia da aeronáutica brasileira – BBC

Fonte: https://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/bbc/2017/07/14/voo-jj-3054-as-licoes-da-maior-tragedia-da-aviacao-brasileira.htm